Ararteko

La terminal de autobuses de Garellano, S.L. es la empresa titular de la concesión del ayuntamiento de Bilbao para la explotación de la estación de autobuses de la ciudad desde el año 1996.

La terminal de autobuses está ubicada en un lugar estratégico; cuenta con inmejorables accesos a la red viaria de alta capacidad, lo que facilita la operativa de los servicios de transporte por carretera. Además, en los últimos tiempos, se ha convertido en un nodo intermodal de referencia, con la confluencia en dicho punto de numerosos servicios urbanos e interurbanos de transporte: tranvía, metro, cercanías Renfe, Bilbobus, etc.

2.1.1. Accesibilidad exterior

Termibus tiene dos accesos peatonales principales; uno desde el área intermodal de San Mamés, que se resuelve a través de un recorrido accesible que concluye en una rampa cuya disposición en curva complica la funcionalidad de la misma; el otro, desde la zona donde se ubica la empresa EITB –Euskal Irrati Telebista–, cuenta con un itinerario accesible que concluye en una rampa no acondicionada de pendiente pronunciada.

Las personas con discapacidad visual disponen franjas táctiles en ambos accesos que les orientan en su recorrido hacia la terminal.

2.1.2. Accesibilidad interior

Una vez en el vestíbulo, el desplazamiento a los distintos servicios y elementos prestados y presentes en el equipamiento está, por lo general, libre de obstáculos, con espacios de amplitud suficiente para garantizar una buena maniobrabilidad física. El pavimento es compacto, duro y antideslizante.

Sin embargo, las personas con discapacidad visual carecen de sistemas de guiado –franjas táctiles– que les orienten hacia los elementos necesarios para el uso funcional del servicio de transporte: dársenas, taquillas de los operadores, etc. Existe una guía podo-táctil que se demuestra insuficiente, ya que solo discurre desde el vestíbulo hacia los servicios adaptados y el punto de información.

Las taquillas y los mostradores de información no se encuentran acondicionados conforme a los parámetros normativos de accesibilidad. No hay tramo a menor altura ni hueco de profundidad adecuada.

Los asientos no están adaptados y no existe una batería específica de asientos reservados para personas con movilidad reducida. Tampoco hay apoyos isquiáticos complementarios que faciliten el reposo de la persona con movilidad reducida sin necesidad de ejecutar totalmente la maniobra de sentado o levantamiento. Se facilitan en la estación servicios higiénicos adaptados.

Con respecto a los sistemas de comunicación e información se ha de comentar lo siguiente:

       – Hay teleindicadores informativos que anuncian la salida y llegada de los autobuses.

       – No hay sistema de megafonía para la locución de las salidas y llegadas.

       – Tampoco hay sistema “Cyberpass”^[26] que proporcione información oral a las personas con discapacidad visual. En general, no hay sistemas que garanticen el acceso a la información de las personas con discapacidad sensorial.

       – La información estática no está centralizada, sino vinculada a cada operador privado. El tamaño de los contenidos y su ubicación no facilita el acceso y la lectura por parte de todos.

2.1.3. Accesibilidad de los vehículos

La mayor parte de los servicios que se prestan en Termibus se operan con vehículos de piso alto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.

El diagnóstico de accesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del presente informe.

La capital guipuzcoana lleva años debatiendo el proyecto de la nueva estación intermodal de autobuses, y durante ese tiempo las personas usuarias han tenido que convivir con un equipamiento que dista mucho de ser una terminal al uso.

La actual estación de autobuses de Donostia-San Sebastián no es más que un área de estacionamiento de los vehículos al aire libre, que no integra en su estructura el mobiliario y los elementos funcionales que un equipamiento de una capital de provincia debiera.

Los locales comerciales de los operadores de transporte se encuentran diseminados por los aledaños de la estación. Las dependencias de la estancia del personal viajante están representadas por una gran marquesina para la espera, carente de mobiliario e información estática.

2.2.1. Accesibilidad exterior

La estación se encuentra a pie de calle (Pío XII). Los diferentes recorridos peatonales hacia el equipamiento (desde el centro de la ciudad o el barrio de Amara) garantizan la plena funcionalidad y seguridad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida, aunque se constata la carencia de franjas guía sobre el pavimento que encaminen adecuadamente a la persona con discapacidad visual.

2.2.2. Accesibilidad interior

Como gran superficie de estacionamiento al aire libre la estación no dispone de vestíbulo interior. No obstante, el entorno peatonal inmediato carece de obstáculos, lo que asegura el desplazamiento autónomo y seguro hasta los locales comerciales de los operadores, donde comienzan las barreras.

Muchas de estas dependencias tienen escalones para acceder a su interior, lo que no permite la entrada de las personas usuarias de sillas de ruedas. Por otra parte, al igual que se indicaba para los recorridos exteriores, las personas con discapacidad visual no disponen de sistema táctil de guiado sobre el pavimento que facilite la localización de los locales comerciales.

El pavimento es compacto, duro, y antideslizante. El mobiliario es limitado y está representado por una gran marquesina de espera con asientos no adaptados ni apoyos isquiáticos complementarios.

La estación dispone de un aseo público adaptado de modelo tipo cabina.

Hay una carencia absoluta de sistemas de comunicación e información al usuario. No hay información dinámica, ni visual ni acústica, y la información estática es escasa y resulta poco funcional.

2.2.3. Accesibilidad de los vehículos

Los servicios que se prestan en la terminal de Donostia-San Sebastián se operan con vehículos de piso alto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.

El diagnóstico de accesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del informe del sistema por carretera.

Al igual que en Donostia-San Sebastián, Vitoria-Gasteiz también está pendiente de la ejecución de su proyecto de estación intermodal (intercambiador de transporte) que integrará la terminal de autobuses en su estructura.

Mientras tanto, el actual equipamiento se demuestra insuficiente para garantizar la plena accesibilidad de todos los usuarios y usuarias.

2.3.1. Accesibilidad exterior

La estación de autobuses de Vitoria-Gasteiz comprende un edificio cuyo vestíbulo interior integra los puntos de información y venta de los operadores, junto con otra serie de servicios al personal viajero y dos aceras contiguas a la instalación, ubicadas en las calles Los Herrán y José Mardones, como áreas de espera y de estacionamiento de vehículos.

Los itinerarios peatonales de acceso al equipamiento en cuestión están libres de obstáculos y son lo bastante practicables como para garantizar el desplazamiento autónomo y seguro de la persona con movilidad reducida. Sin embargo, las personas con discapacidad visual carecen de elementos guía sobre el pavimento que les encaminen hacia la localización de la estación.

Las aceras contiguas a las áreas de estacionamiento de vehículos de la calle José Mardones son demasiado estrechas, lo que puede suponer un riesgo para las personas con movilidad reducida que transitan hacia los autobuses.

2.3.2. Accesibilidad interior

El acceso al vestíbulo de la estación se realiza por diferentes entradas frontales y laterales que no están debidamente acondicionadas desde la óptica de la accesibilidad física. Como principales barreras hay que citar la escasa funcionalidad de las rampas existentes, condicionadas además por la presencia tras ellas de puertas convencionales estrechas y pesadas.

El vestíbulo interior está libre de obstáculos, lo que favorece el desplazamiento hacia los servicios y elementos prestados y presentes en el equipamiento.

El pavimento es compacto, duro y antideslizante, pero carece de franjas guía que orienten a las personas con discapacidad visual hacia los puntos de interés del vestíbulo: taquillas de venta, mobiliario, servicios higiénicos, etc.

Las taquillas de los puntos de información y venta de los operadores no están debidamente acondicionadas.

Los servicios higiénicos cuentan con un aseo adaptado por cada sexo, pero no se garantizan las condiciones mínimas de limpieza e higiene para su uso.

El mobiliario no dispone de una batería específica de asientos adaptados y reservados para personas con movilidad reducida, ni de apoyos isquiáticos complementarios.

Tampoco hay instalados sistemas “Cyberpass” y megafonía en “Modo T” que proporcionen información oral a las personas con discapacidad visual y auditiva, respectivamente.

2.3.3. Accesibilidad de los vehículos

Los servicios que se prestan en el equipamiento de Vitoria-Gasteiz se operan con vehículos de piso alto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.

El diagnóstico de accesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del informe del sistema carretera.

La red de paradas de autobús en la CAPV es muy vasta y se integra en entornos físicos y peatonales altamente heterogéneos, lo que genera una diversidad de situaciones que condicionan severamente el grado de accesibilidad del transporte por carretera.

No se debe olvidar en ningún momento el concepto de la cadena de desplazamiento y la importancia de asegurar, en todo momento, la accesibilidad en todas las etapas de la misma, desde el origen al destino.

Los ayuntamientos de los municipios, donde las paradas de autobús se ubican, son los titulares del suelo y los competentes con respecto a la instalación y el mantenimiento de estos equipamientos; con independencia de la administración concesionaria de las líneas regulares –urbanas, interurbanas– que allí operan (paran). Este hecho introduce un factor más de variabilidad en los diseños y en las características de funcionalidad y accesibilidad de estos elementos del mobiliario urbano.

A la hora de abordar el análisis en las paradas de autobús hay tres factores que resultan determinantes de su funcionalidad y accesibilidad:

        – El acceso: tan importante como que la parada sea accesible es garantizar el tránsito peatonal hasta la misma en el entorno urbano. En este sentido, la presencia de elementos como: vados cercanos, aceras anchas, espacios urbanos amplios, garantiza el desplazamiento autónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.

       – El módulo técnico: que integra la marquesina, el mobiliario, el espacio interior, la información estática y dinámica; elementos que caracterizan el grado de funcionalidad y ergonomía de la parada.

       – El binomio acera-vehículo: es decir, la separación vertical-horizontal entre ambos, que puede limitar la capacidad de la persona con movilidad reducida de subir o bajar del vehículo de forma autónoma y segura.

En este informe no se pretende realizar un análisis de la accesibilidad de todas las paradas existentes en la CAPV, sino que se quiere poner de manifiesto el conjunto de barreras más comunes que se repiten en este tipo de equipamientos, con respecto a cada uno de los factores clave citados con anterioridad.

Para ello, se han investigado y analizado fuentes bibliográficas y documentales que permitan reflejar en el informe la realidad actual. A modo referencial se citan los siguientes estudios base:

       – Plan Estratégico de Transporte Accesible de Bizkaia (PETAB), Diputación Foral de Bizkaia, 2009.

       – Estudio de adecuación de una muestra de 20 paradas de autobús de la red de carreteras de Gipuzkoa, 2009.

       – Inventario de paradas de autobuses de líneas regulares de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, 2004.

       – Plan de Accesibilidad de Vitoria-Gasteiz, 2007.

Las principales barreras de accesibilidad de las personas con movilidad reducida en paradas son las siguientes:

2.4.1. Acceso

El itinerario peatonal hacia la parada no siempre garantiza el acceso de la persona con movilidad reducida conforme a los principios básicos de seguridad y autonomía personal.

Las principales barreras se concretan en:

       – La ubicación en entornos de gran tráfico de vehículos, en la periferia de núcleos urbanos, que precisen de un recorrido peatonal no protegido contiguo a la calzada.

       – Carencia de vados peatonales en las proximidades del equipamiento.

       – Aceras estrechas por cuestión constructiva o por la presencia de obstáculos –contenedores, alcorques, postes, vehículos– en el recorrido de acceso.

       – Pavimento urbano en malas condiciones o carente de señalización de encaminamiento podo-táctil de marcado contraste cromático que guíe a la persona con discapacidad visual hacia la localización del equipamiento.

2.4.2. Módulo técnico

Existen varios factores que permiten calificar una parada como inaccesible o escasamente funcional:

       – Localización elevada de la marquesina respecto de la acera sin rampa de acceso a la misma.

       – Ubicación de la marquesina próxima al bordillo de la acera que imposibilita el acercamiento de una persona con movilidad reducida en silla de ruedas.

       – Espacio interior reducido que no permita la maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida en silla de ruedas.

       – Módulo de parada sin los elementos funcionales: marquesina, asientos adaptados, iluminación, información, que aseguren el confort, la ergonomía y seguridad de la persona durante la espera.

       – Paneles de información estática en formatos no accesibles para todas las personas.

       – Módulo de parada sin adaptaciones de tipo sonoro (sistema Cyber), que faciliten a una persona con discapacidad visual la localización de la marquesina o el poste de parada, el conocimiento del número de autobús que pasa por allí, el tiempo de espera, etc.^[27]

2.4.3. De la acera al vehículo

       – Imposibilidad de acercamiento del vehículo a la acera por paradas temporales o estacionamientos de otros vehículos.

       – Maniobrabilidad complicada de las sillas de ruedas en las plataformas-avances de acera como consecuencia de un diseño y una instalación que no ajusta la acera con la plataforma (ranuras peligrosas).

       – Altura insalvable para el acceso de las sillas de ruedas en la relación bordillo-plataforma motivada por:

          • La no ejecución de la maniobra de arrodillamiento lateral del vehículo previa al despliegue de la rampa retráctil.

          • Bordillo de altura inadecuada.

A modo de ejemplo, se ilustran a continuación una serie de problemas comunes para las personas con movilidad reducida en paradas.

Como ya se ha comentado, existe una gran variedad de modelos de marquesinas en los tres territorios históricos. Dentro de este elenco de equipamientos hay algunos que resultan más accesibles que otros.

A modo de ejemplo, se compilan e ilustran a continuación modelos correspondientes a cada uno de los territorios y a cada capital provincial de la CAPV.

Cabe decir previamente que, a diferencia de lo que sucede en Bizkaia y Álava, donde ambas diputaciones cuentan con una imagen única de marquesina para todo el territorio, Gipuzkoa aún no lo tiene pese a los intentos de la diputación foral por comenzar a extender un modelo propio (ver imagen adjunta).

Los autobuses de piso bajo se han convertido, en la actualidad, en uno de los elementos clave para la promoción de la plena accesibilidad en el transporte urbano.

Los vehículos de plataforma baja resultan totalmente accesibles para las personas con movilidad reducida, en particular para los usuarios de sillas de ruedas. Es necesaria la ejecución adecuada de dos maniobras complementarias: la primera, conocida como “kneeling” (arrodillamiento), permite que el vehículo se incline lateralmente hacia la acera; la segunda acciona el dispositivo de despliegue de la rampa retráctil instalada en su interior, y resulta preceptiva para garantizar el acceso con plena seguridad y autonomía de la persona con movilidad reducida.

Los vehículos de piso bajo operan en la CAPV en la prestación de la práctica totalidad de los servicios urbanos y en parte de los interurbanos territoriales –desplazamientos internos en la CAPV–.

Por el contrario, los vehículos de piso alto, caracterizados por tener peldaños para acceder a la plataforma y bodega, son los habituales para la prestación de los servicios interurbanos de medio y largo recorrido (interregionales). En estos servicios las necesidades de traslado de bultos y de equipaje por parte de los viajeros requieren la provisión de un espacio adicional.

El embarque y desembarque de los usuarios en sillas de ruedas en estos vehículos se ha de realizar mediante plataforma elevadora que permita salvar la altura existente en la relación dársena-plataforma.

Por su importancia, el diagnóstico se ha centrado en la situación de los autobuses de las tres capitales vascas.

La siguiente tabla, confeccionada a partir de los datos facilitados por las administraciones locales y sus respectivos operadores de transporte urbano, refleja el grado de adaptación actual de cada flota municipal.

Todos los nuevos autobuses que se incorporan a las flotas municipales son de piso bajo.

Los autobuses de las flotas urbanas cuentan con avisador acústico de parada (SIO)^29] que se activa mediante mando Cyberpass. No obstante, tanto en Donostia-San Sebastián como en Vitoria-Gasteiz el sistema se encuentra desactivado y solo se activa a demanda de la persona con discapacidad visual.

Las principales carencias de accesibilidad de los parques móviles urbanos en la CAPV vienen motivadas por cuestiones ligadas a la accesibilidad comunicacional para personas con discapacidad sensorial. Estas carencias se concretan en:

       – La falta señalización adecuada de los escalones, las puertas y plataformas de acceso en algunos vehículos.

       – La carencia de barras guía con elementos táctiles para facilitar la localización de los asientos de las personas con discapacidad visual.

       – La disposición de avisadores acústicos de próxima parada desactivados en Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz.

La tabla siguiente refleja la relación actual de vehículos adaptados en las flotas de transporte interurbano, según los datos facilitados por las diputaciones provinciales.

Fuente: elaboración propia. 

En los últimos años, las administraciones forales bien a través de los contratos-programa (DFA), bien a través de las líneas específicas de ayuda para la compra de vehículos (DFG, DFB) han contribuido significativamente a la modernización del material móvil de los operadores privados y, en consecuencia, a la mejora integral de la accesibilidad de los servicios de transporte.

Aun con todo, las principales barreras vienen determinadas bien por la presencia de vehículos de piso alto muy antiguos, en el límite de su operación (14 años), o bien de autobuses de plataforma baja con rampa averiada (en estado de no accesibilidad).

La renovación del mapa concesional de las líneas regulares de uso general del País Vasco a partir del año 2012 debe servir para actuar como palanca clave en la mejora integral de la accesibilidad del material móvil. En virtud de este hecho, las nuevas empresas concesionarias deberán cumplir con la normativa de accesibilidad vigente; exigencia que quedará expresa y reglamentariamente recogida en los pliegos técnicos de concesión. Sin duda, esta circunstancia obligará a la adaptación de las flotas forales.

Igualmente son de aplicación en este apartado las carencias de accesibilidad comunicacional detalladas para los servicios urbanos.

Actualmente, no se dispone de datos acerca del grado de adaptación de la flota de largo recorrido de competencia estatal. Sin embargo, diversas fuentes consultadas certifican la generalizada inaccesibilidad de los autocares que prestan servicios de transporte de carácter interregional con origen o destino en la CAPV.

El mapa concesional estatal, salvo que se concedan prórrogas a la explotación, debe variar significativamente a partir del año 2012 con la finalización de la vigencia temporal del 55% de las actuales concesiones. Los pliegos técnicos de licitación de las nuevas adjudicaciones deben exigir el cumplimiento de la normativa de accesibilidad vigente, con relación a la disposición de servicios regulares de transporte interurbano por carretera accesibles.

Las condiciones específicas a cumplir por estos servicios son:

       – Accesibilidad para las personas que viajan en su propia de silla de ruedas, así como los medios necesarios para el acceso al vehículo del usuario en la silla.

       – Locución y texto en el interior de los vehículos cuando sea preciso informar a los viajeros.

       – Reserva de espacio gratuito para utensilios, ayudas técnicas, etc.

El año 2012 ha de suponer el punto de inflexión en la promoción de la accesibilidad de los servicios interurbanos y de largo recorrido en la CAPV, como lo fue para los servicios urbanos la incorporación del autobús de plataforma baja.

La renovación integral del mapa concesional de servicios ha de estimular la ruptura con el pasado y servir como puerta de entrada a una nueva era de transporte, donde la calidad, la modernidad y la plena accesibilidad de los servicios sean los pilares donde se apoye la competitividad de las compañías operadoras.

Este hecho ha de ir acompañado del progresivo acondicionamiento de las estaciones y paradas de autobús, de la adaptación de los itinerarios peatonales de acceso, y de la programación y ejecución de planes de formación y sensibilización de los conductores sobre las necesidades especiales de los colectivos de personas con movilidad reducida.