Ararteko

Las condiciones de accesibilidad del sistema ferroviario de la CAPV no difieren en exceso de la situación que se presenta en otros ámbitos geográficos. El estado de accesibilidad del material móvil y de la infraestructura ferroviaria a fecha de hoy no ofrece suficientes garantías para su utilización por las personas con movilidad reducida, a pesar de las importantes inversiones que se han efectuado en los últimos años.

Las carencias en el estado de la accesibilidad de las redes ferroviarias se producen en todas las etapas claves de la cadena de accesibilidad:

       – En el itinerario de acceso a la infraestructura ferroviaria.

       – En los accesos a las estaciones del ferrocarril y a los apeaderos.

       – En la movilidad interna en la estación, el acceso a los andenes y al material móvil. Es de reseñar la grave situación en la que se encuentran la mayor parte de los pasos a nivel existentes en las estaciones ferroviarias de nuestra comunidad autónoma, así como el problema no resuelto de la accesibilidad andén-tren.

Asimismo, es necesario destacar que prácticamente son inexistentes las medidas de accesibilidad en la comunicación en toda la red ferroviaria que permitan a las personas con discapacidad visual o sensorial acceder a una adecuada información.

También son importantes las carencias en la ergonomía y en la funcionalidad de las instalaciones y de los equipamientos de transporte.

En todas las líneas estudiadas se puede comprobar que coexisten dos tipos de estaciones: (1) las estaciones que pueden resultar modélicas por las condiciones de accesibilidad que reúnen, vinculadas a las capitales de los territorios históricos o a los grandes núcleos de población, y (2) aquellas instalaciones con significativas carencias en cuestiones como la seguridad, la ergonomía y la accesibilidad. Dado que los desplazamientos en el modo ferroviario tienen mayoritariamente un carácter interurbano-metropolitano, la existencia de estaciones modelo únicamente en los grandes núcleos de población resultan insuficientes o escasamente operativas, ya que la accesibilidad debe garantizarse en toda la cadena, desde el origen al destino.

Por redes ferroviarias, las líneas de ETS/RFV-EuskoTren presentan, en términos generales, mejores condiciones de accesibilidad que los corredores vascos que pertenecen en su gestión a ADIF Y FEVE. No obstante, la situación no deja de merecer el calificativo de crítica, teniendo en cuenta, como señalábamos, que desde una óptica integral no se garantiza la accesibilidad en toda la cadena de desplazamiento.

En nuestra comunidad autónoma se dispone de 167 estaciones para servicios de cercanías y en estado operativo. De éstas, 73 pertenecen a ADIF, 73 a ETS-RFV y 21 a FEVE.

Desde el punto de vista de la accesibilidad física, cabe señalar que del total de las estaciones de la CAPV sólo un 22% disponen de un itinerario o entorno urbano peatonal accesible.

En cuanto al cumplimiento de la accesibilidad física del entorno urbano al andén, sólo el 17% de las estaciones permite su utilización con garantía para las personas con movilidad reducida. El 83% restante resulta inaccesible.

Tampoco resulta satisfactorio el resultado sobre la accesibilidad de las estaciones; sólo un 22% alcanza la accesibilidad física.

A la vista de los datos obtenidos, debemos señalar que la funcionalidad de las intervenciones programadas o ejecutadas, además de suponer una mejora puntual de las condiciones de accesibilidad en las instalaciones y en los servicios, debe comprender una estrategia de acción más global que oriente las actuaciones hacia la mejora integral de toda la cadena de accesibilidad.

Desde esta perspectiva integral se pone de manifiesto la responsabilidad de cada agente sobre la accesibilidad del sistema de transportes ferroviario en cada etapa de la cadena. Así:

       – A los ayuntamientos les corresponde garantizar la accesibilidad del itinerario de acceso, es decir, del trayecto peatonal que comunica el entorno urbano inmediato con el equipamiento o la infraestructura ferroviaria.

       – A los gestores de la infraestructura les corresponde adoptar las medidas necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y funcional en las estaciones.

       – En los operadores ferroviarios, ya que el material móvil resulta determinante para garantizar una relación andén-tren plenamente accesible.

Para obtener una información más precisa de las conclusiones obtenidas en el diagnóstico realizado nos remitimos al anexo I de este informe, donde se recoge, en las denominadas fichas de síntesis, información específica sobre cada uno de los corredores estudiados.

Con carácter general, el sistema del metro de Bilbao obtiene una alta calificación en materia de accesibilidad. No obstante, existen cuestiones sobre las que hay que acometer las pertinentes actuaciones de mejora, especialmente aquellas dirigidas a facilitar el acceso a dicho sistema de manera autónoma a las personas con discapacidad visual y auditiva.

En este sentido, podemos señalar que si bien las instalaciones y entornos peatonales resultan funcionales para las personas con movilidad reducida, presentan determinadas barreras en la comunicación que a continuación detallamos:

       – En los entornos peatonales se constata la carencia de señalización táctil de guiado en el pavimento que oriente a las personas con discapacidad visual hacia la entrada de los ascensores, y hacia las rampas y escaleras de acceso al vestíbulo.

       – Tampoco se dispone de señalización táctil de guiado en los recorridos desde el ascensor hacia los elementos y servicios de interés del vestíbulo interior.

       – También se comprueba la falta de un sistema de guiado (placas en Braille y altorrelieve) en las escaleras y las rampas de acceso al andén que pudiera orientar a las personas con discapacidad visual hacia el sentido de circulación que desean dirigirse.

       – Se carece de franjas de guiado en el andén que dirija a la persona con discapacidad visual hacia la localización de las puertas de acceso a la unidad móvil (puertas extremo). Este hecho puede resultar problemático en el caso de las unidades móviles más cortas.

       – Con respecto a los ascensores, hemos de señalar que se constata la necesidad de establecer y regular un sistema de preferencias de uso, así como de asegurar el número y la capacidad necesaria para atender adecuadamente la demanda en las nuevas estaciones.

Los sistemas tranviarios son un referente de la accesibilidad universal en el transporte público urbano. No sólo son proyectos que “hacen ciudad”, por cuanto exigen una profunda labor de integración urbanística y de reordenación espacial del ámbito funcional por donde discurre el trazado, sino que particularmente son proyectos que favorecen la integración social y cultural de los colectivos con movilidad reducida en tanto que garantizan los desplazamientos sin barreras. Es un sistema de transporte que no discrimina a nadie, puede ser utilizado por todas las personas con discapacidad, por personas que empujan cochecitos de bebés e incluso por personas que en un momento dado puedan transportar una bicicleta. Es una apuesta decidida por un transporte público seguro, accesible y respetuoso con el medio ambiente.

No obstante, de las visitas de inspección realizadas tanto al sistema tranviario de Bilbao como al de Vitoria-Gasteiz se han comprobado las siguientes carencias:

       – Una vez superadas las barreras de la accesibilidad física en los proyectos del tranvía de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, en la actualidad quedan por eliminar las barreras en la comunicación para garantizar la plena accesibilidad del sistema a las personas con discapacidad sensorial.

       – En este sentido, podemos señalar que el tranvía de Vitoria-Gasteiz, por ser más moderno que el tranvía de Bilbao, ha conseguido integrar en el sistema las medidas de accesibilidad necesarias para suprimir las barreras de comunicación existentes.

       – Los entornos peatonales inmediatos de las paradas carecen en la mayoría de los caso de franjas guía en el pavimento que aporten información a las personas con discapacidad visual.

       – Será necesario que la entidad competente aborde la problemática suscitada en torno al tranvía de Vitoria-Gasteiz sobre la estrechez del paso entre la marquesina y la acera en algunas paradas, lo que dificulta el paso a las personas usuarias de sillas de ruedas.

1.4.1. Servicios regulares (Autobús)

El año 2012 ha de suponer el punto de inflexión en la promoción de la accesibilidad de los servicios interurbanos y de largo recorrido en la CAPV, tal y como lo fue para los servicios urbanos la incorporación del autobús de plataforma baja.

La renovación integral del mapa concesional de las líneas interurbanas ha de estimular la progresiva ruptura con el pasado y servir como puerta de entrada a una nueva era en el transporte por carretera, donde la calidad, la modernidad y la plena accesibilidad de los servicios sean los pilares donde se apoye la competitividad de las compañías operadoras.

Este hecho ha de ir acompañado del progresivo acondicionamiento de las estaciones y paradas de autobús; de la adaptación de los itinerarios peatonales de acceso; y de la programación y ejecución de los planes de formación y sensibilización de los conductores sobre las necesidades especiales de los colectivos de las personas con movilidad reducida.

Servicios de largo recorrido (interregionales)

       – Las terminales de largo recorrido presentan significativas carencias en materia de accesibilidad, confort y ergonomía.

       – Las instalaciones y servicios de la terminal de Bilbao muestran un nivel más satisfactorio que las estaciones de Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz, cuya situación está supeditada a los proyectos de estaciones intermodales previstos.

       – Salvo en la terminal de autobuses de Bilbao, en el resto de estaciones de la CAPV se constatan notables carencias en materia de accesibilidad comunicacional.

       – Los vehículos que prestan servicios de largo recorrido se caracterizan por su inaccesibilidad en tanto que no están convenientemente adaptados para su uso por las personas con movilidad reducida.

Servicios interurbanos (dentro de la CAPV)

       – Según los datos facilitados por las diputaciones forales, Bizkaia cuenta con el 91% de la flota de autobuses accesibles, Gipuzkoa con el 78% y Álava con el 43%.

       – Se constata la presencia de vehículos de piso alto que no resultan accesibles, pero que se encuentran, como anteriormente hemos señalado, en el límite de su operación. No obstante, todas las líneas tienen en su flota autobuses de piso alto accesibles que ponen a disposición de las personas con movilidad reducida cuando dicho servicio es solicitado con antelación. Estos autobuses deben disponer de una plataforma electrohidráulica que permita salvar el desnivel existente entre la dársena de estacionamiento o la calzada exterior y el interior del piso del autocar. Es necesaria su correcta utilización, de lo contrario resulta peligrosa para la persona usuaria.

       – Se ha comprobado la existencia de vehículos de piso bajo con la rampa averiada durante el servicio.

       – El acceso a las paradas supone uno de los principales obstáculos para el uso normalizado de los servicios interurbanos.

       – Se constatan importantes carencias en los aspectos referidos a la accesibilidad en la comunicación, tanto en las paradas como en los vehículos, en los servicios de los tres territorios.

       – Son los servicios territoriales de Álava los que muestran un nivel más insatisfactorio

Servicios urbanos

       – El acceso a las paradas sigue siendo una de las principales barreras para el uso normalizado de los servicios urbanos.

       – Los modelos de marquesina de las capitales de los tres territorios muestran una adecuada funcionalidad para su uso por parte de las personas con movilidad reducida.

       – Se evidencia una progresiva mejora de la relación acera-vehículo con la incorporación de las plataformas de avance de acera, que permiten una mayor seguridad en el embarque y desembarque de las personas con movilidad reducida.

       – Los vehículos de las flotas urbanas son mayoritariamente de piso bajo y plenamente accesibles a través de sus rampas de acceso.

       – Se aprecian algunas carencias en cuanto a la accesibilidad en la comunicación tanto en las paradas como en los vehículos de Vitoria-Gasteiz y de Donostia-San Sebastián.

1.4.2. Servicio de taxi adaptado

Se constata el incumplimiento por parte de numerosos municipios de la CAPV, importantes núcleos de población en algún caso, de los parámetros de cobertura poblacional que debe alcanzar el servicio de taxi adaptado y que viene establecido por la normativa vigente.

El cumplimiento en la red de aeropuertos vascos de la normativa comunitaria sobre los derechos de las personas con discapacidad en el transporte aéreo condiciona cualquier análisis de accesibilidad que se efectúe. A estos efectos, debemos señalar que se obliga a la prestación de una asistencia personal durante todas las fases del ciclo del vuelo: llegada, proceso de facturación, controles de seguridad y de aduanas, embarque, vuelo, desembarque, controles, recogida de equipajes y salida a destino.

No obstante, esta asistencia no debe ocultar las carencias que se observan en la accesibilidad de las instalaciones aeroportuarias:

       – Los aeropuertos vascos cumplen con las condiciones de accesibilidad física, pero se constatan barreras en la comunicación que dificultan la movilidad por dichas instalaciones a las personas con discapacidad sensorial.

       – Uno de los aspectos más problemáticos es la configuración de los servicios de transporte público a los aeropuertos de Hondarribia y Vitoria-Gasteiz, ya que no resultan operativos para su uso colectivo.

La accesibilidad universal implica la accesibilidad de los entornos urbanos, de la edificación, de los sistemas de transporte, de la comunicación y de los servicios, que se constituyen en elementos fundamentales para garantizar la igualdad de las personas y el respeto de sus derechos. La accesibilidad universal de los sistemas de transporte posibilita una participación activa en la vida social y económica en igualdad de oportunidades a toda la ciudadanía.

A su vez, la accesibilidad universal presupone la estrategia de un diseño para todos que implica admitir que es la sociedad en su conjunto la que debe adaptarse a la diversidad de su miembros. Por ello, dicha estrategia debe ir dirigida a que las personas con discapacidad dispongan de niveles de movilidad plenos mediante la prestación de un servicio público de transporte con vocación universal que favorezca el desenvolvimiento autónomo y en condiciones de igualdad de todas las personas.

El marco jurídico en materia de accesibilidad en la CAPV viene determinado por la Ley 20/1997, de 4 de diciembre, para la promoción de la accesibilidad. Las condiciones técnicas que resultan de aplicación en los diferentes ámbitos de intervención definidos por la ley se establecen en sus dos decretos de desarrollo: el Decreto 68/2000, de 11 de abril, por el que se aprueban las normas técnicas sobre condiciones de accesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y comunicación; y el Decreto 126/2001, de 10 de julio, por el que se aprueban las normas técnicas sobre condiciones de accesibilidad en el transporte.

Desde la entrada en vigor de dicha ley, han sido importantes los avances que se han producido en la adopción de las condiciones técnicas de accesibilidad en los medios de transporte. No obstante, el diagnóstico realizado en el presente informe permite concluir que en la actualidad se observan carencias muy significativas que condicionan su uso de manera universal.

A este respecto, podemos señalar que la CAPV dispone de un sistema de transporte ferroviario prácticamente inaccesible. Los datos obtenidos resultan contundentes: en cuanto a la accesibilidad física, el 78% de los entornos peatonales de la infraestructura son inaccesibles; el 78% de las estaciones también lo son; y en el 83% de los casos no se garantiza el recorrido peatonal desde la calle al andén.

Si bien en los últimos años ha sido importante el volumen de intervenciones que se han realizado, así como de actuaciones que se encuentran en la actualidad en proyecto, las carencias estructurales de accesibilidad del sistema ferroviario siguen siendo muy reseñables, por lo que aún se requieren considerables inversiones para garantizar el uso universal de estos servicios.

En cuanto al grado de la accesibilidad de los sistemas por carretera, se puede indicar que la situación de las principales terminales de autobús, así como de las paradas en todo el territorio de la comunidad autónoma, tampoco resulta satisfactoria. Asimismo, sigue sin alcanzarse la accesibilidad plena de la flota de autobuses que se utiliza para los recorridos interurbanos y de largo recorrido. A estos efectos, resultará determinante el cumplimiento de las condiciones técnicas que se impongan a los operadores durante la progresiva renovación de las concesiones de las líneas regulares de viajeros por carretera que se prevé en breve plazo.

La adopción de las medidas técnicas que garanticen la accesibilidad en la comunicación sigue siendo la asignatura pendiente en todo el sistema de transporte de la comunidad autónoma, incluso respecto a aquellos sistemas que desde el punto de vista de la accesibilidad física obtienen un resultado más favorable, como son el metro y el tranvía. La falta de provisión de elementos que garanticen el acceso a la información y la comunicación en los diferentes sistemas de transporte impide que las personas con discapacidad visual y auditiva puedan acceder de manera autónoma al transporte público.

Por último, debemos insistir en la necesidad de que las administraciones locales se impliquen en el acondicionamiento de los itinerarios peatonales y de acceso a las infraestructuras de transporte para que éstos resulten seguros y accesibles.

Hay que tener en cuenta la importancia de garantizar la accesibilidad durante toda la cadena de desplazamiento, desde el origen al destino, independientemente del número de las etapas realizadas y de los modos de transporte empleados.